La moda del SUV spopola ormai da qualche anno in Italia e nel Mondo, ma spesso si confondono i suv (Sport Utility Vehicle) con gli off road (Fuori Strada).
Entrambe queste categorie hanno ruote alte, abitacolo rialzato ma ampio spazio a bordo, ma in realtà fanno parte di due universi diversi e distinti.
I suv infatti, sono progettati per un uso versatile sì, ma che contempli sia la comodità di poter salire su uno scalino quando serve, che di affrontare uno sterrato, ma anche di poter viaggiare veloci in autostrada.
I fuoristrada invece sono progettati per ottenere la massima trazione e mobilità su qualsiasi fondo stradale, affrontare ostacoli impervi e spesso per comodità anche loro hanno una grande abitabilità interna.
In realtà l'unica cosa che li accomuna è l'abitacolo: rialzato (dote molto più accentuata sugli offroad) e spazioso (sui suv per accogliere meglio bagagli e persone, sugli offroad per poter permettere il trasporto di strumenti di lavoro).
In realtà le vere condivisioni tra queste due categorie finiscono qui:
-gli offroad prediligono pneumatici stretti e a spalla alta per poter affrontare ostacoli e per garantire maggiore trazione sui fondi scivolosi, i suv invece predilogono pneumatici larghi e a spalla bassa per garantire migliori prestazioni stradali;
-l'assetto dei suv è rigido e con rollio limitato, quello dei fuoristrada è invece morbido e con ampi movimenti di rollio e beccheggio;
-i fuoristrada hanno rapporti del cambio corti e le ridotte (per quando la situazione si fa difficile) mentre i suv hanno rapporti lunghi per un miglior confort di marcia e per ridurre i consumi alle velocità autostradali;
-sui suv spesso si fanno scelte estetiche e modaiole, i veri fuoristrada invece sono influenzati da scelte fatte per necessità tecniche.
Speriamo -con queste poche righe- di aver fatto un po' di chiarezza su due categorie di automobili così simili a primo impatto, ma così diverse in verità nella sostanza
domenica 15 luglio 2012
venerdì 13 luglio 2012
Vecchi ricordi: Lancia Delta – prima serie
Nel lontano 1979, per dar seguito alla Fulvia (ormai fuori produzione dal ’72), la Lancia decise di produrre un nuovo modello: la Delta.
Il design fu affidato a Giorgietto Giugiaro che, con linee
semplici e tese, ottenne un’ottima estetica ma anche tanta abitabilità e
versatilità interna, dando origine ad un modello di successo per la casa
italiana.
Inizialmente la
Delta aveva due motori, un 1,3 litri e un 1,5 litri, entrambi a trazione
anteriore; solo nel 1983 furono introdotte due nuove motorizzazioni: un 1.6
aspirato sulla versione Delta 1.6 GT e un
1.6 turbo sulla versione Delta 1.6 HF Turbo.
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| Lancia Delta 1979 |
Nel 1986 sulla Delta si decide di montare un 1900
turbodiesel, ma la vera rivoluzione avverrà quando nello stesso anno viene
introdotta una novità che renderà la
Delta un mito dell’automobilismo: su questa auto viene
montato un motore 2 litri
turbo, abbinato alla trazione integrale
Questo modello, denominato Delta HF Integrale, era
riconoscibile per le carreggiate allargate e il cofano bombato, oltre ad altre
piccole modifiche alla carrozzeria. L’abbinamento del 2 litri turbo alla trazione
4x4 dà alla Delta una stabilità ed una tenuta di strada fuori dal normale, tant’è
vero che si decide presto di produrne una versione da rally che negli anni
immediatamente successivi darà risultati da record.
Il primo 2
litri, derivato da quello della Thema, erogava 165cv; la
potenza con l’adozione del motore 8 valvole salì a 185 cv nel 1987 e ancora a 196
cv nel 1989 adottando sul motore due litri un’alimentazione a 16 valvole.
Negli stessi anni, proprio per le sue prestazioni, nasce la
versione racing della Delta, denominata S4, che inizialmente ha 480cv e nelle
versioni più potenti sfiora i 560 cv: con questi modelli la Lancia diventa
pluricampione del mondo di Rally, scrivendo un importante capitolo della storia
dell’automobilismo.
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| Delta S4 |
Infine la
Lancia, sull’onda del successo nelle corse e commerciale
della Delta, decide di produrre nel 1991 la Delta
HF Integrale Evoluzione (prima serie) da 210cv e nel 1993 la
Delta HF Integrale Evoluzione (seconda
serie) da 215cv, oltre a due versioni commemorative dei mondiali rally vinti:
nel 1991 la Martini
5 (5 come i mondiali vinti di rally), prodotta in 400 esemplari, e nel 1992 la Martini 6 (6 anche in
questo caso come i mondiali vinti di rally), prodotta in 310 esemplari, ed
entrambe si differenziavano per piccoli particolari interni e di carrozzeria,
ma soprattutto per la livrea Martini Racing.
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| Delta Evoluzione |
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| Martini 6 |
Della Delta furono anche prodotti esemplari unici o a tiratura
limitatissima come la
Evoluzione Cabrio di proprietà dell’Avv.Agnelli, la Evoluzione blindata
richiesta dalla Pirelli o ancora la versione limousine.
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| Versione cabrio |
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| Versione limousine |
giovedì 12 luglio 2012
Due ruote: 600 vs. 1000
Per gli appassionati di due ruote quando si deve scegliere la prossima moto da avere in garage uno dei maggiori dilemmi è tra cilindrata medio-piccola o medio-grande: la scelta per eccellenza è tra 600cc e 1000cc.
Le cilindrate inferiori a 600cc sono spesso evitate poichè poco potenti ed inadeguate a chi usa la motocicletta anche per qualche spostamento fuori porta, mentre quelle superiori a 1000cc comportano pesi elevati e potenze spropositate utili solo a chi viaggia molto, soprattutto per sfruttarne la coppia.
Fino a qualche anno fa anche tra 600 e 1000 la differenza di peso era accentuata, ma con i telai attuali e i nuovi motori è più una scelta di erogazione che di massa del mezzo. I 600cc sono generalmente un po' più vuoti in basso ma molto divertenti per la loro ciclistica che facilita l'inserimento in curva e i cambi di direzione. I 1000cc invece, penalizzati un po' dalle dimensioni del motore nella dinamica (soprattutto nei cambi di direzione) hanno più potenza e più coppia del 600 anche a regimi leggermente inferiori.
Fino a qualche tempo fa esisteva anche una cilindrata intermedia, la 750cc, ma negli ultimi anni sono pochissime le case ad averla mantenuta sui modelli sportivi: il motivo è che mentre prima nelle competizioni (vedi supersport, superstock, ecc.) questa cilindrata era contemplata, attualmente si utilizzano solo 600 e 1000, quindi le case difficilmente sviluppano i 750 solo per un obiettivo commerciale stradale. In realtà questa cilindrata di mezzo da una parte aveva le stesse dimensioni dei 600 (spesso il basamento del motore era lo stesso), una potenza intermedia e una coppia simile al 600 ma spostata leggermente più in basso: un'ottima via di mezzo.
In fin dei conti, a parte queste piccole analisi spicciole e a grandi linee, la scelta è sempre nei gusti personali di chi le guida, se spendere qualche migliaio di euro in più per avere un po' più di potenza e di elasticità, se si viaggia spesso da soli o in due, nel tipo di strade che si percorrono abitualmente.
Le cilindrate inferiori a 600cc sono spesso evitate poichè poco potenti ed inadeguate a chi usa la motocicletta anche per qualche spostamento fuori porta, mentre quelle superiori a 1000cc comportano pesi elevati e potenze spropositate utili solo a chi viaggia molto, soprattutto per sfruttarne la coppia.
Fino a qualche anno fa anche tra 600 e 1000 la differenza di peso era accentuata, ma con i telai attuali e i nuovi motori è più una scelta di erogazione che di massa del mezzo. I 600cc sono generalmente un po' più vuoti in basso ma molto divertenti per la loro ciclistica che facilita l'inserimento in curva e i cambi di direzione. I 1000cc invece, penalizzati un po' dalle dimensioni del motore nella dinamica (soprattutto nei cambi di direzione) hanno più potenza e più coppia del 600 anche a regimi leggermente inferiori.
Fino a qualche tempo fa esisteva anche una cilindrata intermedia, la 750cc, ma negli ultimi anni sono pochissime le case ad averla mantenuta sui modelli sportivi: il motivo è che mentre prima nelle competizioni (vedi supersport, superstock, ecc.) questa cilindrata era contemplata, attualmente si utilizzano solo 600 e 1000, quindi le case difficilmente sviluppano i 750 solo per un obiettivo commerciale stradale. In realtà questa cilindrata di mezzo da una parte aveva le stesse dimensioni dei 600 (spesso il basamento del motore era lo stesso), una potenza intermedia e una coppia simile al 600 ma spostata leggermente più in basso: un'ottima via di mezzo.
In fin dei conti, a parte queste piccole analisi spicciole e a grandi linee, la scelta è sempre nei gusti personali di chi le guida, se spendere qualche migliaio di euro in più per avere un po' più di potenza e di elasticità, se si viaggia spesso da soli o in due, nel tipo di strade che si percorrono abitualmente.
mercoledì 11 luglio 2012
Divertirsi a guidare - parte 1
Prima parte della nuova rubrica di RomboBloggando: è una nuova idea in cui vi proporremo alcune delle più belle strade d'Italia da Guidare (con la G davvero maiuscola), quelle strade piene di curve e di paesaggi mozzafiato in cui chi ha i motori nel cuore non può che provare sano divertimento.
Oggi partiamo con la prima tappa!!
Si parte da Merano e si prende la SS38 in direzione di Silandro, percorrendo gli altipiani del Trentino circondati dalle catene montuose alte ed impervie.
Superato Silandro si continua sulla stessa strada attraversando il centro urbano di Oris e si prosegue in direzione del Passo dello Stelvio: qui iniziano le curve!
Ci aspettano 48 tornanti in continua e rapida successione, una salita infinita che ci porterà alla cima di uno dei Passi più importanti del nostro Paese. Vedere queste salite in televisione quando magari passa il Giro d'Italia di ciclismo è una cosa, ma guidarci è un'emozione diversa e unica: un continuo cambio marcia, gioco di volante e -per i più smaliziati- anche qualche buon tacco-punta in scalata. Il divertimento è assicurato.
Dopo aver superato il Passo dello Stelvio inizia la discesa, bellissima paesaggisticamente e con meno tornanti, ma lo stesso divertente. Finita la discesa si giunge a Bormio, famosa località sciistica e che merita una visita a piedi per ammirarne lo stile classico alpino delle costruzione e del suo centro.... ma non perdete troppo tempo, la strada ci aspetta, non siamo che all'inizio.
Lasciato Bormio preparatevi perchè lo Stelvio non era che il riscaldamento: imbocchiamo la SS300 in direzione di Ponte di Legno e... via!
La strada inizialmente è larga e non troppo ricca di curve, ma non appena la salita inizia la carreggiata inizia a restringersi e il percorso a diventare tortuoso, quasi un labirinto. Se non vi dicessero che è una Strada Statale vi assicuro pensereste che a dir tanto sia di proprietà Comunale. A questo punto vi chiederete perchè la stiamo percorrendo: per arrivare sulla sommità di un altro Passo alpino tra i più famosi, il Passo Gavia!
La strada è più adatta ai motociclisti che agli automobilisti, ma merita comunque di essere affrontata: arrivati in cima è una vera soddisfazione e i paesaggi che vi circondano durante la salita e la discesa successiva sono meravigliosi, oltre al fatto che a molti scorreranno davanti agli occhi anche le immagini delle imprese di molti famosi ciclisti.
Il primo tratto di discesa richiede un po' di attenzione per le curve strette e per la strada non troppo larga, ma passati i primi kilometri la situazione migliora (fidatevi ne vale la pena!), infine si giunge in località Ponte di Legno. Se ora pensate di potervi rilassare bhè mi dispiace, non è finita.
Ci aspetta l'ultima vera salita della giornata: il Passo del Tonale. La strada è molto larga e comoda, ma assolutamente bella da affrontare con qualsiasi mezzo. Arrivati in cima vi troverete circondati, al contrario che sui primi due Passi in cui la natura è quasi incontaminata, da impianti sciistici e strutture turistiche.
Passato anche questo valico si prende la lunga e dolce discesa sulla strada SS42 che infine ci condurrà a Bolzano. Le curve si può dire siano finite, ma percorrendo queste strade si trovano esempi di località urbane di altri tempi oppure di classici luoghi in cui si possono ammirare le meravigliose costruzione in stile Altoatesino. E non dimentichiamo che nei pressi di Cles, poco prime di giungere a Bolzano, costeggerete il Lago di Santa Giustina splendido dal punto di vista del paesaggio e della natura. Per arrivare alla meta finale di Bolzano il consiglio è quello di proseguire attraversando i borghi di Sanzeno, Cavareno e Mendola, percorrendo anche l'ultimo piccolo Passo alpino (Passo Mendola) che vi condurrà infine all'arrivo.
Il percorso è di circa 250 km, di cui il 99% sono curve: un inferno per chi ama l'autostrada, un paradiso per chi ama la guida!
Oggi partiamo con la prima tappa!!
Superato Silandro si continua sulla stessa strada attraversando il centro urbano di Oris e si prosegue in direzione del Passo dello Stelvio: qui iniziano le curve!
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| Passo dello Stelvio |
Dopo aver superato il Passo dello Stelvio inizia la discesa, bellissima paesaggisticamente e con meno tornanti, ma lo stesso divertente. Finita la discesa si giunge a Bormio, famosa località sciistica e che merita una visita a piedi per ammirarne lo stile classico alpino delle costruzione e del suo centro.... ma non perdete troppo tempo, la strada ci aspetta, non siamo che all'inizio.
Lasciato Bormio preparatevi perchè lo Stelvio non era che il riscaldamento: imbocchiamo la SS300 in direzione di Ponte di Legno e... via!
La strada inizialmente è larga e non troppo ricca di curve, ma non appena la salita inizia la carreggiata inizia a restringersi e il percorso a diventare tortuoso, quasi un labirinto. Se non vi dicessero che è una Strada Statale vi assicuro pensereste che a dir tanto sia di proprietà Comunale. A questo punto vi chiederete perchè la stiamo percorrendo: per arrivare sulla sommità di un altro Passo alpino tra i più famosi, il Passo Gavia!
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| Passo Gavia |
La strada è più adatta ai motociclisti che agli automobilisti, ma merita comunque di essere affrontata: arrivati in cima è una vera soddisfazione e i paesaggi che vi circondano durante la salita e la discesa successiva sono meravigliosi, oltre al fatto che a molti scorreranno davanti agli occhi anche le immagini delle imprese di molti famosi ciclisti.
Il primo tratto di discesa richiede un po' di attenzione per le curve strette e per la strada non troppo larga, ma passati i primi kilometri la situazione migliora (fidatevi ne vale la pena!), infine si giunge in località Ponte di Legno. Se ora pensate di potervi rilassare bhè mi dispiace, non è finita.
Ci aspetta l'ultima vera salita della giornata: il Passo del Tonale. La strada è molto larga e comoda, ma assolutamente bella da affrontare con qualsiasi mezzo. Arrivati in cima vi troverete circondati, al contrario che sui primi due Passi in cui la natura è quasi incontaminata, da impianti sciistici e strutture turistiche.
Passato anche questo valico si prende la lunga e dolce discesa sulla strada SS42 che infine ci condurrà a Bolzano. Le curve si può dire siano finite, ma percorrendo queste strade si trovano esempi di località urbane di altri tempi oppure di classici luoghi in cui si possono ammirare le meravigliose costruzione in stile Altoatesino. E non dimentichiamo che nei pressi di Cles, poco prime di giungere a Bolzano, costeggerete il Lago di Santa Giustina splendido dal punto di vista del paesaggio e della natura. Per arrivare alla meta finale di Bolzano il consiglio è quello di proseguire attraversando i borghi di Sanzeno, Cavareno e Mendola, percorrendo anche l'ultimo piccolo Passo alpino (Passo Mendola) che vi condurrà infine all'arrivo.
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| Bolzano |
Il percorso è di circa 250 km, di cui il 99% sono curve: un inferno per chi ama l'autostrada, un paradiso per chi ama la guida!
martedì 10 luglio 2012
Assicurazioni: sempre peggio?
Secondo una ricerca statistica almeno 3,5 milioni di auto italiane circolano sulle strade senza una polizza assicurativa valida: c'è chi espone un tagliando falsificato e chi non lo espone per nulla.
Partendo dal presupposto che l'assenza di polizza assicurativa durante la circolazione su strade aperte al traffico è un reato punibile secondo il codice penale, oltre che con pesanti sanzioni amministrative, la cosa ancora più grave è che in caso di incidente in cui qualcuno si farà danni seri poi trovare i soldi per le cure (nonchè per ripagare i danni causati) vuol dire andare in causa con i tempi e i modi che tutti noi conosciamo in Italia.
Sicuramente la crisi economica e l'innalzamento delle tariffe per i premi assicurativi non aiuta a contrastare questo fenomeno, anzi ne sono alcune delle cause unitamente alla cattiva educazione che si sta diffondendo tra gli automobilisti sia in tema di assicurazione che di guida in generale (sempre più spesso si vedono automobili che effettuano manovre assurde e pericolosissime... ma è un altro discorso!).
Altra piccola analisi: perchè i premi assicurativi continuano a crescere? Per l'inflazione, ma in Italia soprattutto per i falsi sinistri denunciati e che quindi richiedono esborsi immotivati alle compagnie che poi ricaricano questi costi su chi paga le polizze.
Detto ciò, il problema delle assicurazioni (intese a 360 gradi) è da affrontare senza perdere tempo per riportare le tariffe a prezzi "giusti", per evitare i sinistri simulati e per impedire che circolino veicoli senza copertura assicurativa.
Le nostre proposte sul tema sono le seguenti:
-richiedere perizie più approfondite sui sinistri: i periti sono assunti proprio per controllare la veridicità dei danni, non solo per contestare i preventivi di riparazione. Se la figura professionale del perito eseguisse acceramenti più approfonditi spesso i falsi sinistri non potrebbero esistere: penso che agli occhi di un esperto non sarebbe difficile riconoscerli nel 90% dei casi e inoltre chi denuncia un sinistro inesistente rischia anche la denuncia per truffa. Con controlli mirati, perizia più serie e maggiori controlli delle compagnie, questo lato oscuro dei risarcimenti potrebbe venir migliorato facilmente;
-implementare un sistema di controllo automatizzato non solo riguardante i limiti di velocità ma anche tutte le altre sanzioni applicabili, assicurazioni comprese. In molti paesi europei (come l'Inghilterra) le telecamere dei provida e dei tutor, controllando le targhe in circolazione, non verificano solo la velocità istantanea o media di tali veicoli, ma anche se hanno sanzioni amministrative a carico non pagate, se sono coperti da assicurazione, se il proprietario ha la patente valida, ecc. Se il sistema automatico segnala qualche anomalia, la pattuglia più vicina interviene per eseguire un controllo ed eventualmente sanzionare il guidatore secondo le leggi in vigore. Per attuare questo sistema di controllo, che porterebbe grandi vantaggi per la sicurezza, l'equità e la lotta all'evasione, non sono richiesti investimenti esosi, ma semplicemente un database in cui registrare le informazioni e l'obbligo per gli enti interessati (Pra, Aci, Motorizzazione Civile, Ministero dei Trasporti, Compagnie assicurative,...) di registrare su tale database le operazioni compiute sui loro clienti/utenti.
Partendo dal presupposto che l'assenza di polizza assicurativa durante la circolazione su strade aperte al traffico è un reato punibile secondo il codice penale, oltre che con pesanti sanzioni amministrative, la cosa ancora più grave è che in caso di incidente in cui qualcuno si farà danni seri poi trovare i soldi per le cure (nonchè per ripagare i danni causati) vuol dire andare in causa con i tempi e i modi che tutti noi conosciamo in Italia.
Sicuramente la crisi economica e l'innalzamento delle tariffe per i premi assicurativi non aiuta a contrastare questo fenomeno, anzi ne sono alcune delle cause unitamente alla cattiva educazione che si sta diffondendo tra gli automobilisti sia in tema di assicurazione che di guida in generale (sempre più spesso si vedono automobili che effettuano manovre assurde e pericolosissime... ma è un altro discorso!).
Altra piccola analisi: perchè i premi assicurativi continuano a crescere? Per l'inflazione, ma in Italia soprattutto per i falsi sinistri denunciati e che quindi richiedono esborsi immotivati alle compagnie che poi ricaricano questi costi su chi paga le polizze.
Detto ciò, il problema delle assicurazioni (intese a 360 gradi) è da affrontare senza perdere tempo per riportare le tariffe a prezzi "giusti", per evitare i sinistri simulati e per impedire che circolino veicoli senza copertura assicurativa.
Le nostre proposte sul tema sono le seguenti:
-richiedere perizie più approfondite sui sinistri: i periti sono assunti proprio per controllare la veridicità dei danni, non solo per contestare i preventivi di riparazione. Se la figura professionale del perito eseguisse acceramenti più approfonditi spesso i falsi sinistri non potrebbero esistere: penso che agli occhi di un esperto non sarebbe difficile riconoscerli nel 90% dei casi e inoltre chi denuncia un sinistro inesistente rischia anche la denuncia per truffa. Con controlli mirati, perizia più serie e maggiori controlli delle compagnie, questo lato oscuro dei risarcimenti potrebbe venir migliorato facilmente;
-implementare un sistema di controllo automatizzato non solo riguardante i limiti di velocità ma anche tutte le altre sanzioni applicabili, assicurazioni comprese. In molti paesi europei (come l'Inghilterra) le telecamere dei provida e dei tutor, controllando le targhe in circolazione, non verificano solo la velocità istantanea o media di tali veicoli, ma anche se hanno sanzioni amministrative a carico non pagate, se sono coperti da assicurazione, se il proprietario ha la patente valida, ecc. Se il sistema automatico segnala qualche anomalia, la pattuglia più vicina interviene per eseguire un controllo ed eventualmente sanzionare il guidatore secondo le leggi in vigore. Per attuare questo sistema di controllo, che porterebbe grandi vantaggi per la sicurezza, l'equità e la lotta all'evasione, non sono richiesti investimenti esosi, ma semplicemente un database in cui registrare le informazioni e l'obbligo per gli enti interessati (Pra, Aci, Motorizzazione Civile, Ministero dei Trasporti, Compagnie assicurative,...) di registrare su tale database le operazioni compiute sui loro clienti/utenti.
Codacons vs. Diesel
Il precedente
Nei giorni scorsi l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha dichiarato ufficialmente che i gas di scarico dei motori diesel causano il tumore ai polmoni negli essere umani.
Cronaca italiana
Il Codacons ha allora presentato un esposto alla Procura della Repubblica di Milano per chiedere il sequestro di tutti i veicoli diesel esistenti sul territorio della città di Milano e provincia.
Conclusioni
Ipotizzando che a questo punto la richiesta sarà allargata anche a tutte le altre città italiane, altrimenti non avrebbe senso, siamo di fronte alla solita richiesta insensata e irrealizzabile fatta nel nostro Paese.
Se verrà accertato che i diesel sono dannosi alla salute umana, magari bisognerà procedere al montaggio su tutti i veicoli con tale motorizzazione (anche i più vecchi) di filtri FAP o più evoluti. Ma da qui a pensare di sequestrare decine, o forse centinaia, di migliaia di automobili è un controsenso.
Inoltre bisognerà continuare nella ricerca per rendere questi diesel sempre più "puliti" e al continuo aggiornamento dei filtri che ripuliscono i gas di scarico, bloccando le particelle dannose.
Nei giorni scorsi l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha dichiarato ufficialmente che i gas di scarico dei motori diesel causano il tumore ai polmoni negli essere umani.
Cronaca italiana
Il Codacons ha allora presentato un esposto alla Procura della Repubblica di Milano per chiedere il sequestro di tutti i veicoli diesel esistenti sul territorio della città di Milano e provincia.
Conclusioni
Ipotizzando che a questo punto la richiesta sarà allargata anche a tutte le altre città italiane, altrimenti non avrebbe senso, siamo di fronte alla solita richiesta insensata e irrealizzabile fatta nel nostro Paese.
Se verrà accertato che i diesel sono dannosi alla salute umana, magari bisognerà procedere al montaggio su tutti i veicoli con tale motorizzazione (anche i più vecchi) di filtri FAP o più evoluti. Ma da qui a pensare di sequestrare decine, o forse centinaia, di migliaia di automobili è un controsenso.
Inoltre bisognerà continuare nella ricerca per rendere questi diesel sempre più "puliti" e al continuo aggiornamento dei filtri che ripuliscono i gas di scarico, bloccando le particelle dannose.
lunedì 9 luglio 2012
Moto-Mercato 2012
Anche quest'anno stanno per aprirsi le danze del Mercato Piloti per quanto riguarda il motomondiale, soprattutto per la sua classe d'elite, la MotoGP.
Le scelte più attese sono per le tre case ufficiali più importanti e di più alto livello: ducati, honda e yamaha (rigorosamente in ordine alfabetico).
Ducati, dopo essere stata acquisita dal gruppo Audi, si prepara al mondiale del prossimo anno avvolta dal mister: se da una parte Audi dichiara che Ducati è un must del motociclismo e tenta di blindare Rossi come pilota legato alla casa di Borgopanigale, dall'altra non si sbilancia nè sugli investimenti stanziati per l'evoluzione della moto per il prossimo anno, nè sui piani da attuare. Lo stesso Rossi, convinto che la moto si evolverà ma non farà cambiamenti epocali, sembra ancora incerto sulla sua permanenza in Ducati, almeno finchè non otterrà chiare delucidazioni sulle intenzioni di Audi riguardanti Ducati e il suo settore racing.
In casa Honda sembra che Daniel Pedrosa resti su una delle due moto ufficiali, ma l'altra a chi andrà? Dopo l'annuncio dell'abbandono di Stoner resta una sella libera. C'è l'ipotesi Marc Marquez, che però vorrebbe dire avere due piloti spagnoli nel team ufficiale nonchè trovare un accordo con gli sponsor. Inoltre qualche alto dirigente Honda si dice stia spingendo per l'ipotesi Rossi, il suo ritorno non è da escludere, poichè molti dirigenti Honda ne sono "innamorati".
Infine in casa Yamaha se da una parte Lorenzo è ormai intoccabile, dall'altra i risultati di Ben Spies, scarsi e disconui rispetto alle aspettative, lo mettono in una posizione critica. Al suo posto potrebbe essere inserito Dovizioso -attualmente miglior pilota Yamaha dei team satellite- oppure anche qui si è fatto il nome di Valentino Rossi, anche se la trattativa è molto complicata, forse anche per il disappunto di Lorenzo che non sappiamo quanto sarebbe felice di rivedere Valentino nel box accanto.
Le scelte più attese sono per le tre case ufficiali più importanti e di più alto livello: ducati, honda e yamaha (rigorosamente in ordine alfabetico).
Ducati, dopo essere stata acquisita dal gruppo Audi, si prepara al mondiale del prossimo anno avvolta dal mister: se da una parte Audi dichiara che Ducati è un must del motociclismo e tenta di blindare Rossi come pilota legato alla casa di Borgopanigale, dall'altra non si sbilancia nè sugli investimenti stanziati per l'evoluzione della moto per il prossimo anno, nè sui piani da attuare. Lo stesso Rossi, convinto che la moto si evolverà ma non farà cambiamenti epocali, sembra ancora incerto sulla sua permanenza in Ducati, almeno finchè non otterrà chiare delucidazioni sulle intenzioni di Audi riguardanti Ducati e il suo settore racing.
In casa Honda sembra che Daniel Pedrosa resti su una delle due moto ufficiali, ma l'altra a chi andrà? Dopo l'annuncio dell'abbandono di Stoner resta una sella libera. C'è l'ipotesi Marc Marquez, che però vorrebbe dire avere due piloti spagnoli nel team ufficiale nonchè trovare un accordo con gli sponsor. Inoltre qualche alto dirigente Honda si dice stia spingendo per l'ipotesi Rossi, il suo ritorno non è da escludere, poichè molti dirigenti Honda ne sono "innamorati".
Infine in casa Yamaha se da una parte Lorenzo è ormai intoccabile, dall'altra i risultati di Ben Spies, scarsi e disconui rispetto alle aspettative, lo mettono in una posizione critica. Al suo posto potrebbe essere inserito Dovizioso -attualmente miglior pilota Yamaha dei team satellite- oppure anche qui si è fatto il nome di Valentino Rossi, anche se la trattativa è molto complicata, forse anche per il disappunto di Lorenzo che non sappiamo quanto sarebbe felice di rivedere Valentino nel box accanto.
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