Suv e fuoristrada: due universi distinti

La moda del SUV spopola ormai da qualche anno in Italia e nel Mondo, ma spesso si confondono i suv (Sport Utility Vehicle) con gli off road (Fuori Strada).
Entrambe queste categorie hanno ruote alte, abitacolo rialzato ma ampio spazio a bordo, ma in realtà fanno parte di due universi diversi e distinti.
I suv infatti, sono progettati per un uso versatile sì, ma che contempli sia la comodità di poter salire su uno scalino quando serve, che di affrontare uno sterrato, ma anche di poter viaggiare veloci in autostrada.
I fuoristrada invece sono progettati per ottenere la massima trazione e mobilità su qualsiasi fondo stradale, affrontare ostacoli impervi e spesso per comodità anche loro hanno una grande abitabilità interna.
In realtà l'unica cosa che li accomuna è l'abitacolo: rialzato (dote molto più accentuata sugli offroad) e spazioso (sui suv per accogliere meglio bagagli e persone, sugli offroad per poter permettere il trasporto di strumenti di lavoro).
In realtà le vere condivisioni tra queste due categorie finiscono qui:
-gli offroad prediligono pneumatici stretti e a spalla alta per poter affrontare ostacoli e per garantire maggiore trazione sui fondi scivolosi, i suv invece predilogono pneumatici larghi e a spalla bassa per garantire migliori prestazioni stradali;
-l'assetto dei suv è rigido e con rollio limitato, quello dei fuoristrada è invece morbido e con ampi movimenti di rollio e beccheggio;
-i fuoristrada hanno rapporti del cambio corti e le ridotte (per quando la situazione si fa difficile) mentre i suv hanno rapporti lunghi per un miglior confort di marcia e per ridurre i consumi alle velocità autostradali;
-sui suv spesso si fanno scelte estetiche e modaiole, i veri fuoristrada invece sono influenzati da scelte fatte per necessità tecniche.

Speriamo -con queste poche righe- di aver fatto un po' di chiarezza su due categorie di automobili così simili a primo impatto, ma così diverse in verità nella sostanza

Vecchi ricordi: Lancia Delta – prima serie

Nel lontano 1979, per dar seguito alla Fulvia (ormai fuori produzione dal ’72), la Lancia decise di produrre un nuovo modello: la Delta.

Il design fu affidato a Giorgietto Giugiaro che, con linee semplici e tese, ottenne un’ottima estetica ma anche tanta abitabilità e versatilità interna, dando origine ad un modello di successo per la casa italiana.

Inizialmente la Delta aveva due motori, un 1,3 litri e un 1,5 litri, entrambi a trazione anteriore; solo nel 1983 furono introdotte due nuove motorizzazioni: un 1.6 aspirato sulla versione Delta 1.6 GT e un  1.6 turbo sulla versione Delta 1.6 HF Turbo.

Lancia Delta 1979

Nel 1986 sulla Delta si decide di montare un 1900 turbodiesel, ma la vera rivoluzione avverrà quando nello stesso anno viene introdotta una novità che renderà la Delta un mito dell’automobilismo: su questa auto viene montato un motore 2 litri turbo, abbinato alla trazione integrale

Questo modello, denominato Delta HF Integrale, era riconoscibile per le carreggiate allargate e il cofano bombato, oltre ad altre piccole modifiche alla carrozzeria. L’abbinamento del 2 litri turbo alla trazione 4x4 dà alla Delta una stabilità ed una tenuta di strada fuori dal normale, tant’è vero che si decide presto di produrne una versione da rally che negli anni immediatamente successivi darà risultati da record.

Il primo 2 litri, derivato da quello della Thema, erogava 165cv; la potenza con l’adozione del motore 8 valvole salì a 185 cv nel 1987 e ancora a 196 cv nel 1989 adottando sul motore due litri un’alimentazione a 16 valvole.

Negli stessi anni, proprio per le sue prestazioni, nasce la versione racing della Delta, denominata S4, che inizialmente ha 480cv e nelle versioni più potenti sfiora i 560 cv: con questi modelli la Lancia diventa pluricampione del mondo di Rally, scrivendo un importante capitolo della storia dell’automobilismo.

Delta S4

Infine la Lancia, sull’onda del successo nelle corse e commerciale della Delta, decide di produrre nel 1991 la Delta HF Integrale Evoluzione (prima serie) da 210cv e nel 1993 la Delta HF Integrale Evoluzione (seconda serie) da 215cv, oltre a due versioni commemorative dei mondiali rally vinti: nel 1991 la Martini 5 (5 come i mondiali vinti di rally), prodotta in 400 esemplari, e nel 1992 la Martini 6 (6 anche in questo caso come i mondiali vinti di rally), prodotta in 310 esemplari, ed entrambe si differenziavano per piccoli particolari interni e di carrozzeria, ma soprattutto per la livrea Martini Racing.

Delta Evoluzione

Martini 6

Della Delta furono anche prodotti esemplari unici o a tiratura limitatissima come la Evoluzione Cabrio di proprietà dell’Avv.Agnelli, la Evoluzione blindata richiesta dalla Pirelli o ancora la versione limousine.

Versione cabrio

Versione limousine

Due ruote: 600 vs. 1000

Per gli appassionati di due ruote quando si deve scegliere la prossima moto da avere in garage uno dei maggiori dilemmi è tra cilindrata medio-piccola o medio-grande: la scelta per eccellenza è tra 600cc e 1000cc.

Le cilindrate inferiori a 600cc sono spesso evitate poichè poco potenti ed inadeguate a chi usa la motocicletta anche per qualche spostamento fuori porta, mentre quelle superiori a 1000cc comportano pesi elevati e potenze spropositate utili solo a chi viaggia molto, soprattutto per sfruttarne la coppia.

Fino a qualche anno fa anche tra 600 e 1000 la differenza di peso era accentuata, ma con i telai attuali e i nuovi motori è più una scelta di erogazione che di massa del mezzo. I 600cc sono generalmente un po' più vuoti in basso ma molto divertenti per la loro ciclistica che facilita l'inserimento in curva e i cambi di direzione. I 1000cc invece, penalizzati un po' dalle dimensioni del motore nella dinamica (soprattutto nei cambi di direzione) hanno più potenza e più coppia del 600 anche a regimi leggermente inferiori.

Fino a qualche tempo fa esisteva anche una cilindrata intermedia, la 750cc, ma negli ultimi anni sono pochissime le case ad averla mantenuta sui modelli sportivi: il motivo è che mentre prima nelle competizioni (vedi supersport, superstock, ecc.) questa cilindrata era contemplata, attualmente si utilizzano solo 600 e 1000, quindi le case difficilmente sviluppano i 750 solo per un obiettivo commerciale stradale. In realtà questa cilindrata di mezzo da una parte aveva le stesse dimensioni dei 600 (spesso il basamento del motore era lo stesso), una potenza intermedia e una coppia simile al 600 ma spostata leggermente più in basso: un'ottima via di mezzo.

In fin dei conti, a parte queste piccole analisi spicciole e a grandi linee, la scelta è sempre nei gusti personali di chi le guida, se spendere qualche migliaio di euro in più per avere un po' più di potenza e di elasticità, se si viaggia spesso da soli o in due, nel tipo di strade che si percorrono abitualmente.

Divertirsi a guidare - parte 1

Prima parte della nuova rubrica di RomboBloggando: è una nuova idea in cui vi proporremo alcune delle più belle strade d'Italia da Guidare (con la G davvero maiuscola), quelle strade piene di curve e di paesaggi mozzafiato in cui chi ha i motori nel cuore non può che provare sano divertimento.

Oggi partiamo con la prima tappa!!

Si parte da Merano e si prende la SS38 in direzione di Silandro, percorrendo gli altipiani del Trentino circondati dalle catene montuose alte ed impervie.
Superato Silandro si continua sulla stessa strada attraversando il centro urbano di Oris e si prosegue in direzione del Passo dello Stelvio: qui iniziano le curve!

Passo dello Stelvio

Ci aspettano 48 tornanti in continua e rapida successione, una salita infinita che ci porterà alla cima di uno dei Passi più importanti del nostro Paese. Vedere queste salite in televisione quando magari passa il Giro d'Italia di ciclismo è una cosa, ma guidarci è un'emozione diversa e unica: un continuo cambio marcia, gioco di volante e -per i più smaliziati- anche qualche buon tacco-punta in scalata. Il divertimento è assicurato.
Dopo aver superato il Passo dello Stelvio inizia la discesa, bellissima paesaggisticamente e con meno tornanti, ma lo stesso divertente. Finita la discesa si giunge a Bormio, famosa località sciistica e che merita una visita a piedi per ammirarne lo stile classico alpino delle costruzione e del suo centro.... ma non perdete troppo tempo, la strada ci aspetta, non siamo che all'inizio.
Lasciato Bormio preparatevi perchè lo Stelvio non era che il riscaldamento: imbocchiamo la SS300 in direzione di Ponte di Legno e... via!
La strada inizialmente è larga e non troppo ricca di curve, ma non appena la salita inizia la carreggiata inizia a restringersi e il percorso a diventare tortuoso, quasi un labirinto. Se non vi dicessero che è una Strada Statale vi assicuro pensereste che a dir tanto sia di proprietà Comunale. A questo punto vi chiederete perchè la stiamo percorrendo: per arrivare sulla sommità di un altro Passo alpino tra i più famosi, il Passo Gavia!

Passo Gavia

La strada è più adatta ai motociclisti che agli automobilisti, ma merita comunque di essere affrontata: arrivati in cima è una vera soddisfazione e i paesaggi che vi circondano durante la salita e la discesa successiva sono meravigliosi, oltre al fatto che a molti scorreranno davanti agli occhi anche le immagini delle imprese di molti famosi ciclisti.
Il primo tratto di discesa richiede un po' di attenzione per le curve strette e per la strada non troppo larga, ma passati i primi kilometri la situazione migliora (fidatevi ne vale la pena!), infine si giunge in località Ponte di Legno. Se ora pensate di potervi rilassare bhè mi dispiace, non è finita.
Ci aspetta l'ultima vera salita della giornata: il Passo del Tonale. La strada è molto larga e comoda, ma assolutamente bella da affrontare con qualsiasi mezzo. Arrivati in cima vi troverete circondati, al contrario che sui primi due Passi in cui la natura è quasi incontaminata, da impianti sciistici e strutture turistiche.
Passato anche questo valico si prende la lunga e dolce discesa sulla strada SS42 che infine ci condurrà a Bolzano. Le curve si può dire siano finite, ma percorrendo queste strade si trovano esempi di località urbane di altri tempi oppure di classici luoghi in cui si possono ammirare le meravigliose costruzione in stile Altoatesino. E non dimentichiamo che nei pressi di Cles, poco prime di giungere a Bolzano, costeggerete il Lago di Santa Giustina splendido dal punto di vista del paesaggio e della natura. Per arrivare alla meta finale di Bolzano il consiglio è quello di proseguire attraversando i borghi di Sanzeno, Cavareno e Mendola, percorrendo anche l'ultimo piccolo Passo alpino (Passo Mendola) che vi condurrà infine all'arrivo.

Bolzano

Il percorso è di circa 250 km, di cui il 99% sono curve: un inferno per chi ama l'autostrada, un paradiso per chi ama la guida!

Assicurazioni: sempre peggio?

Secondo una ricerca statistica almeno 3,5 milioni di auto italiane circolano sulle strade senza una polizza assicurativa valida: c'è chi espone un tagliando falsificato e chi non lo espone per nulla.
Partendo dal presupposto che l'assenza di polizza assicurativa durante la circolazione su strade aperte al traffico è un reato punibile secondo il codice penale, oltre che con pesanti sanzioni amministrative, la cosa ancora più grave è che in caso di incidente in cui qualcuno si farà danni seri poi trovare i soldi per le cure (nonchè per ripagare i danni causati) vuol dire andare in causa con i tempi e i modi che tutti noi conosciamo in Italia.
Sicuramente la crisi economica e l'innalzamento delle tariffe per i premi assicurativi non aiuta a contrastare questo fenomeno, anzi ne sono alcune delle cause unitamente alla cattiva educazione che si sta diffondendo tra gli automobilisti sia in tema di assicurazione che di guida in generale (sempre più spesso si vedono automobili che effettuano manovre assurde e pericolosissime... ma è un altro discorso!).
Altra piccola analisi: perchè i premi assicurativi continuano a crescere? Per l'inflazione, ma in Italia soprattutto per i falsi sinistri denunciati e che quindi richiedono esborsi immotivati alle compagnie che poi ricaricano questi costi su chi paga le polizze.
Detto ciò, il problema delle assicurazioni (intese a 360 gradi) è da affrontare senza perdere tempo per riportare le tariffe a prezzi "giusti", per evitare i sinistri simulati e per impedire che circolino veicoli senza copertura assicurativa.
Le nostre proposte sul tema sono le seguenti:
-richiedere perizie più approfondite sui sinistri: i periti sono assunti proprio per controllare la veridicità dei danni, non solo per contestare i preventivi di riparazione. Se la figura professionale del perito eseguisse acceramenti più approfonditi spesso i falsi sinistri non potrebbero esistere: penso che agli occhi di un esperto non sarebbe difficile riconoscerli nel 90% dei casi e inoltre chi denuncia un sinistro inesistente rischia anche la denuncia per truffa. Con controlli mirati, perizia più serie e maggiori controlli delle compagnie, questo lato oscuro dei risarcimenti potrebbe venir migliorato facilmente;
-implementare un sistema di controllo automatizzato non solo riguardante i limiti di velocità ma anche tutte le altre sanzioni applicabili, assicurazioni comprese. In molti paesi europei (come l'Inghilterra) le telecamere dei provida e dei tutor, controllando le targhe in circolazione, non verificano solo la velocità istantanea o media di tali veicoli, ma anche se hanno sanzioni amministrative a carico non pagate, se sono coperti da assicurazione, se il proprietario ha la patente valida, ecc. Se il sistema automatico segnala qualche anomalia, la pattuglia più vicina interviene per eseguire un controllo ed eventualmente sanzionare il guidatore secondo le leggi in vigore. Per attuare questo sistema di controllo, che porterebbe grandi vantaggi per la sicurezza, l'equità e la lotta all'evasione, non sono richiesti investimenti esosi, ma semplicemente un database in cui registrare le informazioni e l'obbligo per gli enti interessati (Pra, Aci, Motorizzazione Civile, Ministero dei Trasporti, Compagnie assicurative,...) di registrare su tale database le operazioni compiute sui loro clienti/utenti.

Codacons vs. Diesel

Il precedente
Nei giorni scorsi l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha dichiarato ufficialmente che i gas di scarico dei motori diesel causano il tumore ai polmoni negli essere umani.

Cronaca italiana
Il Codacons ha allora presentato un esposto alla Procura della Repubblica di Milano per chiedere il sequestro di tutti i veicoli diesel esistenti sul territorio della città di Milano e provincia.

Conclusioni
Ipotizzando che a questo punto la richiesta sarà allargata anche a tutte le altre città italiane, altrimenti non avrebbe senso, siamo di fronte alla solita richiesta insensata e irrealizzabile fatta nel nostro Paese.
Se verrà accertato che i diesel sono dannosi alla salute umana, magari bisognerà procedere al montaggio su tutti i veicoli con tale motorizzazione (anche i più vecchi) di filtri FAP o più evoluti. Ma da qui a pensare di sequestrare decine, o forse centinaia, di migliaia di automobili è un controsenso.
Inoltre bisognerà continuare nella ricerca per rendere questi diesel sempre più "puliti" e al continuo aggiornamento dei filtri che ripuliscono i gas di scarico, bloccando le particelle dannose.

Moto-Mercato 2012

Anche quest'anno stanno per aprirsi le danze del Mercato Piloti per quanto riguarda il motomondiale, soprattutto per la sua classe d'elite, la MotoGP.
Le scelte più attese sono per le tre case ufficiali più importanti e di più alto livello: ducati, honda e yamaha (rigorosamente in ordine alfabetico).
Ducati, dopo essere stata acquisita dal gruppo Audi, si prepara al mondiale del prossimo anno avvolta dal mister: se da una parte Audi dichiara che Ducati è un must del motociclismo e tenta di blindare Rossi come pilota legato alla casa di Borgopanigale, dall'altra non si sbilancia nè sugli investimenti stanziati per l'evoluzione della moto per il prossimo anno, nè sui piani da attuare. Lo stesso Rossi, convinto che la moto si evolverà ma non farà cambiamenti epocali, sembra ancora incerto sulla sua permanenza in Ducati, almeno finchè non otterrà chiare delucidazioni sulle intenzioni di Audi riguardanti Ducati e il suo settore racing.
In casa Honda sembra che Daniel Pedrosa resti su una delle due moto ufficiali, ma l'altra a chi andrà? Dopo l'annuncio dell'abbandono di Stoner resta una sella libera. C'è l'ipotesi Marc Marquez, che però vorrebbe dire avere due piloti spagnoli nel team ufficiale nonchè trovare un accordo con gli sponsor. Inoltre qualche alto dirigente Honda si dice stia spingendo per l'ipotesi Rossi, il suo ritorno non è da escludere, poichè molti dirigenti Honda ne sono "innamorati".
Infine in casa Yamaha se da una parte Lorenzo è ormai intoccabile, dall'altra i risultati di Ben Spies, scarsi e disconui rispetto alle aspettative, lo mettono in una posizione critica. Al suo posto potrebbe essere inserito Dovizioso -attualmente miglior pilota Yamaha dei team satellite- oppure anche qui si è fatto il nome di Valentino Rossi, anche se la trattativa è molto complicata, forse anche per il disappunto di Lorenzo che non sappiamo quanto sarebbe felice di rivedere Valentino nel box accanto.

Motori, lavoro e passione: sogno impossibile coniugare questi tre elementi?

I motori per me e molti lettori di questo blog sono sicuramente una passione insita nei nostri cuori, ma spesso coniugare tale legame con la vita di tutti i giorni diviene molto difficile: lavorare nel mondo dei motori offre molte opportunità (dal design estetico a quello aerodinamico, dalla progettazione meccanica a quella tecnologica, dal marketing alla logistica, dal giornalismo di settore agli inserti settimanali di altre riviste, ecc.), ma entrarvi è una cosa davvero ardua: le aziende coinvolte in questo ramo, specialmente con la crisi attuale, cercano sempre personale con grande esperienza, titoli di studio importanti e proveniente da altre realtà in cui hanno svolto ruoli professionali similari. Certo, questa politica permette di assumere collaboratori pronti subito ad entrare nel vivo del lavoro, ma siamo sicuri che sia l’unica scelta possibile?

Parlo con un minimo di sentimento personale, visto che un po’ mi rivedo in questa situazione, e voglio porre una domanda di partenza: la passione aiuta sul lavoro? Secondo me sì, e vi spiegherò perché: lavorare su tematiche di cui si è appassionati aiuta a svolgere meglio il proprio lavoro, a lavorare ore con piacere senza accumulare frustrazione, e sicuramente ad aumentare ciò che si apprende durante il periodo lavorativo, cioè a formarsi più in fretta professionalmente, poiché le nuove nozioni non sono solo immagazzinate nel cervello come elementi utili al lavoro, ma anche elementi utili ad uno dei temi di cui siamo davvero appassionati e a cui pensiamo tutti i giorni.

A volte sentire parlare un plurilaureato con molta esperienza è certamente una bella esperienza, ma poi alla fine spesso ricade troppo sul tecnico anche davanti a platee che così tecniche non sono. Se al suo posto ci fosse semplicemente un appassionato di motori potrebbe parlare col cuore, con gli occhi che irradiano gioia e passione, e coinvolgendo tutti i presenti: forse sarebbe meno preciso, ma saprebbe comunque allietare la platea.

Con questo non voglio affermare che lauree ed esperienza non servano, anzi fanno parte del bagaglio culturale di un professionista e a volte fanno davvero la differenza, ma vorrei solo dire “col cuore in mano” a chi ha la possibilità di far nuove assunzioni nel settore dei motori di saper guardare anche dentro il cuore dei candidati per capire se riescono a lavorare con l’anima e col cuore trasmettendo anche qualche cosa di extra al loro rendimento, oltre che ciò che possono generare con la mente e con l’esperienza.

Il mio sogno resterà sempre quello di inserirmi in questo mondo professionale, non smetterò mai di inseguirlo anche se sono quasi certo non si realizzerà mai, ma proprio per questo continuerò a scrivere su questo blog che –visto il numero di visite crescente- diviene sempre più apprezzato! Grazie a tutti e un in bocca al lupo a tutti coloro che hanno i motori nel cuore e la benzina nelle vene

Rossi - Ducati - Audi

Valentino Rossi è uno dei campioni del motomondiale più importanti nella storia di questo sport: ha compiuto imprese reputate impossibili, ha fatto sorpassi al limite dei principi della fisica, ha sviluppato motociclette di tutte le classi, cilindate e tipi di motore, raggiungendo sempre i massimi livelli. L'unico sgambetto gliel'ha fatto proprio la moto su cui, se avesse vinto, sarebbe stata la realizzazione di un sogno per molti tifosi italiani: il Dottor Rossi campione del mondo MotoGP in sella alla Ducati, moto italiana per eccellenza.
Non che sia mai stato tra gli ultimi, ma da quando Valentino guida la rossa di Borgo Panigale, non è mai riuscito a portare a casa il titolo di campione della massima categoria: il feeling tra pilota e moto sembra non riuscire ad instaurarsi, nonostante i tanti tentavi di entrambe le parti di trovare il giusto setup di telaio e motore per avere una moto potente ma anche guidabile nello stile di Rossi.
Il problema ora è che Ducati è stata acquisita dal gruppo Audi-Volkswagen, e non è ancora ben chiaro quali siano i piani di investimento per il futuro nel settore motociclistico ed in particolare per il motomondiale:
Ora il problema che si pone è questo: Valentino Rossi ormai ha davanti a sè, vista la sua età, ancora pochi anni di carriera e deve decidere con serietà dove trascorrerli e per chi correre. Se da una parte il sogno di vincere in Ducati pensiamo lo stimoli non poco, dall'altra i piani incerti di Audi per il futuro e gli scarsi risultati ottenuti finora forse lo spaventano. Anche perchè l'idea di chiudere la carriera di uno dei massimi campioni del mondo motociclistico senza una vittoria finale a coronare il suo addio alle corse sarebbe alquanto deludente per la sua carriera fantastica. Perciò da una parte il rischio di rimanere in Ducati, ma dall'altra sembra si stiano creando i presupposti per tornare in casa Honda o addirittura -anche se qui sembra che Jorge Lorenzo abbia messo qualche veto- di riapprodare addirittura in casa Yamaha.

Vedremo quali saranno le strategie future di Valentino, anche in base alle possibilità concrete che avrà.

Oro nero: ci prendono in giro?

I carburanti, che si tratti di benzina o gasolio cambia poco, sono uno dei beni di consumo più diffusi e irrinunciabili per tutti noi: il mezzo di trasporto a 2 o 4 ruote ci serve per recarci in ufficio, per accompagnare i figli a scuola, per recarci un po’ ovunque. Quindi quando si modifica il prezzo dei carburanti si va a toccare uno dei punti più sensibili dell’economia personale e familiare degli italiani.

Se da una parte è vero che esiste anche la possibilità di sfruttare i mezzi pubblici (anche se in non tutte le città il servizio è adeguato, ma questo è un altro discorso), anche questi ultimi stanno alzando i prezzi dei biglietti proprio conseguentemente al rialzo dei carburanti che anche loro utilizzano per muoversi.

E il lato più nascosto, a cui a volte non si pensa ma esiste, è il fatto che molti rialzi generalizzati sono spesso spinti dallo stesso motivo: sul territorio italiano quasi la totalità dei trasporti avviene su ruote, con tir che consumano gasolio e quindi nel prezzo del trasporto le aziende hanno aumentato la voce del costo dei consumi: il tutto ovviamente si ripercuote sul prezzo finale al consumatore.

Ora che finalmente il libero mercato nato qualche anno fa sta iniziando a dare i suoi frutti, con nuove scontistiche e ribassi studiati per venire incontro ai clienti nonché per vendere maggiori quantitativi di carburanti, ecco arrivare anche un’accusa grave e veramente insensata agli occhi di tutti.

Come molti –per non dire tutti- sapranno, l’Eni (ex Agip) ha deciso di ribassare il prezzo dei carburanti nel week-end presso molti suoi distributori automatici a prezzi davvero concorrenziali (si parla di 1,500 euro al litro per il gasolio e di 1,600 euro al litro per la benzina): ovviamente molte altre compagnie hanno dovuto immediatamente adeguarsi per non essere tagliate fuori, ma la cosa è assurda che altre –soprattutto le “no logo” nate appositamente per dar luogo al libero mercato sulla vendita dei carburanti- stanno pensando di rivolgersi all’Antitrust per “concorrenza sleale”, dichiarando che sconti di questo tipo sono fuori dalle regole e una minaccia per il mercato dei carburanti. Non so cosa ne pensiate voi, ma questo è il vero libero mercato che finalmente va a vantaggio dei consumatori.

E ora un altro lato della medaglia: Iva e Accise sui carburanti. In Italia spesso il Governo ed il parlamento decidono l’innalzamento di queste due voci che influiscono non poco sul prezzo alla pompa di rifornimento per l’acquisto dei carburanti ma non tutti sanno che:

-le accise si avvicinano al 50% del prezzo totale del carburante e paghiamo ancora accise dovute alla tassa sulla guerra d’Abissinia (tanto per citarne una);

-l’Iva (Imposta sul Valore Aggiunto) è come dice il nome un’imposta e va a ripercuotersi non solo sull’imponibile del prezzo del carburante imposto dalla compagnia distributrice, ma anche sulla parte di prezzo determinata dalle accise statali. Quindi il costo netto dell’Iva non cresce solo se viene aumentata la percentuale di applicazione (prima del 20% poi ora portata per la crisi economica al 21%), ma anche se vengono aumentate le accise sui cui la stessa si ripercuote;

-chi decide il costo di accise e iva? Il Governo e i Parlamentari, nulla di strano ,se non che da un’intervista uscita ormai almeno un anno fa sulla rivista Quattroruote (famosa e conosciuta nel settore automotive) su un centinaio di Parlamentari intervistati chiedendo loro l’allora prezzo dei carburanti, e quanto valeva la pressione fiscale su tali prezzi, neanche il 10% degli intervistati ha saputo rispondere correttamente: c’è chi non ha risposto e chi ha “sparato” cifre a caso, chi ha dichiarato che lui non guida perché ha l’autista (di Stato o privato, e quindi pensa quest’ultimo a rifornire l’auto) e chi ha detto che non ci fa caso. Come può, gente che non sa neppure quanto costa un litro di benzina e quale sia l’imposizione fiscale sullo stesso decidere che manovre effettuare su accise e Iva?

Nuova Lancia Flavia

Che ormai Fiat abbia preso il vizio di prendere auto italiane e importarle negli States col marchio americano o viceversa prendere auto americane ed importarle in Europa (soprattutto in Italia) con marchio Fiat o Lancia è un dato di fatto.

La parola d’ordine è condivisione: condividere progetti, pezzi di ricambio, ecc., per ammortizzare i costi e offrire una maggiore gamma di automobili di tutti i tipi, dalle utilitarie alle station wagon, dai monovolume ai fuoristrada.

Diciamo che alcune volte in Italia questa strategia paga di più come nel caso della Freemont, che inizia ad avere discreti volumi di vendita, altre di meno come nel caso della Thema, che per ora ha dato scarsi risultati commerciali.

Ora, l’ultima arrivata sul listino Lancia, è un’auto che rispolvera un nome storico della casa italiana: la Flavia.

All’atto pratico è la Chrysler 200 cabriolet, rimarchiata Lancia: in Italia inoltre si è deciso di importarla con un’unica motorizzazione ed allestimenti full optional, pochi colori di carrozzeria, ancor meno di interni e la capote disponibile solo nera.

Se questo da una parte consente di mantenere prezzi di listino moderatamente bassi, dall’altra ha anche alcuni svantaggi, o meglio alcune peculiarità che non a tutti possono piacere, riducendo ancora il numero dei possibili clienti.

La minima possibilità di personalizzazione non a tutti piace, riflettendo sul fatto che il cambio è disponibile solo automatico a 6 marce: e gli automatici qui in Italia ancora non sono molto apprezzati.

La scelta di optare per versioni full optional, se da una parte permette di risparmiare complessivamente, dall’altra porta a far lievitare il prezzo della Flavia rispetto a quella che potrebbe essere una versione base acquistabile da alcuni come “piccolo sfizio”: infatti le cabrio hanno circa l’1% di preferenza sul nostro mercato.

Infine la motorizzazione offerta per la Flavia è un 2,4 litri a benzina da 175 cavalli: per prima cosa rispetto alla cilindrata la potenza è molto contenuta, quindi non attirerà un pubblico che cerca un’auto sportiva e reattiva (per intenderci gli amanti della Mazda Mx-5 per esempio o di una Honda S2000); in secondo luogo una cilindrata di 2.400 cc non aiuta i consumi ma, soprattutto in Italia, comporta un innalzamento abbastanza sostanzioso dei costi di assicurazione rispetto alle cilindrate fino a 1.999 cc, e in tempi di crisi non so quanti siano disposti a fare un simile investimento.

Spero di sbagliarmi nel buon nome della Lancia, da amante delle automobili italiane, e da uno che nel cuore ha ancora la mitica Lancia Delta Martini, anche se i miei presentimenti sono tutt’altro che positivi.

Ibrido, diesel, benzina, gas, metano,... nuove tecnologie... che confusione!

Cambiare e/o comprare un'auto è sempre stata una scelta da fare con accortezza, tanto più ora con questa crisi economica che ha colpito duramente l'Italia.
Nel 99% dei casi la parola d'ordine è risparmiare, ma non sempre è così facile capire qual'è il vero risparmio! Sì di incentivi ce ne sono molti, sconti delle case anche, e poi il fattore consumi predomina spesso la scena, ma non di rado si celano imprevisti di percorso inaspettati e incalcolati o addirittura a volte incalcolabili.
Cerchiamo di affrontare i vari scenari con calma:

1-Prezzo carburanti
Se si deve comprare un'auto e calcolare quanto si spenderà per viaggiarci, il conto prevede sempre una proporzionalità non solo con le percorrenze kilometriche di quel motore, ma anche con il prezzo del carburante con il quale lo stesso è alimentato.
Cosa che non sempre è facile/possibile calcolare è però proprio questo fattore: a parte essere soggetto ad accise ed iva variabili (specialmente nell'ultimo periodo), il prezzo cambia anche in base al valore del petrolio come materia prima a livello internazionale.
Infine se la vendita di un certo tipo di auto (in base alla sua alimentazione) prevarica il mercato grazie a miglioramenti tecnologici o incentivi, ovviamente il prezzo di quel dato carburante lievita perchè ovviamente secondo le leggi del commercio maggiore è la richiesta maggiore è il prezzo.

2-Tecnologia ibrida
L'ibrido, nato su Toyota e Honda, si sta diffondendo su molti modelli anche europei. I vantaggi sono di poter abbinare al classico motore termico, anche un motore elettrico (0 emissioni e 0 consumi di carburante). Vista così la cosa sembrerebbe molto vantaggiosa, specialmente se si pensa alle plug-in che possono essere ricaricate tramite spina della corrente di casa, e non solo tramite rigenerazione durante la marcia.
Il problema è che non sempre l'accoppiata con l'elettrico dà vantaggi assoluti, per esempio in città è molto più efficace che su viaggi a velocità autostradale, inoltre per ora nella maggior parte dei casi l'ibrido viene eseguito con l'abbinamento di un motore a benzina invece che diesel (più parco nei consumi generalmente).
Infine l'ibrido ha due risvolti da considerare: il primo è il prezzo di acquisto che vuoi per l'enorme tecnologia applicatavi, vuoi per la ancora scarsa diffusione, è ancora molto elevato rispetto ad altre scelte di motorizzazione possibili; il secondo è il fatto che una così raffinata tecnologia si pensa che non debba dare particolari problemi di affidabilità, ma solo il tempo potrà confermarlo, quindi per ora qualche dubbio resta.


3-Nuove tecnologie: affidabilità?
Molte nuove tecnologie sono al varo delle case: il più famoso e già diffuso di cui vogliamo parlare è lo "start&stop": cioè quel meccanismo che in città spegne il motore quando l'auto si ferma e lo riavvia non appena si è pronti a ripartire. Questo sistema di risparmio di carburante è utile ed è stato appurato che dà vantaggi reali nel suo utilizzo, a fronte di una spesa per averlo irrisoria (spesso è addirittura di serie): ciò che molti si chiedono è se a lungo andare potrebbe inficiare l'affidabilità dell'auto. I continui riavvi del motore mettono a dura prova la batteria, il motorino d'avviamento e a volte anche le lampadine e l'impianto elettrico sottoposti a continui sbalzi di tensione. Anche qui ci vorrà tempo per capire se negli anni questo sistema dà solo vantaggi come molti sperano o anche problemi nella longevità dell'auto